Test World es la pista bajo techo de pruebas de nieve más grande del mundo

Conoce Test World, la más pista de nieve bajo techo de pruebas más grande del mundo

Con sede en Michigan, donde los inviernos suelen ser grises, con mucha nieve y con un frío intenso, es el estado principal defensor de los neumáticos de invierno. De hecho, si alguna vez condujiste un automóvil con neumáticos de invierno y experimentaste el tipo de potencia de frenado adicional que brindan cuando el hielo, la nieve y el aguanieve cubren las carreteras, sin duda se sentirá de la misma manera. Por supuesto, conducir o probar neumáticos de invierno en condiciones adecuadas es difícil en todos, excepto en las partes más frías del año, razón por la cual Hankook nos invitó a Ivalo, Finlandia, a unos 300 kilometros al norte del Círculo Polar Ártico, donde probamos sus neumáticos de invierno en una instalación interior llamada Test World.

Test World se encuentra a poca distancia al este de la ciudad de Ivalo, con 4000 habitantes, en la región de Laponia. Laponia es aproximadamente del tamaño de Indiana, con la población total de Worcester, Massachusetts. Dado que hay pocas señales en inglés, necesitas GPS para navegar, sin eso, es probable que termines en Rusia, Noruega o Suecia.

Se podría pensar que las pruebas de invierno en interiores son comunes. Tire Rack realiza muchas pruebas en pistas de hielo y en lugares al aire libre, pero Test World es diferente a la mayoría de las instalaciones de invierno hechas por el hombre, ya que el personal acumula nieve natural a principios de primavera y llena sus dos edificios con aproximadamente 60 cm (24 pulgadas). Vale la pena señalar que no se puede arrojar una tonelada de nieve a la vez. Se aplican capas de cinco milímetros (0.2 pulgadas) y luego se les da tiempo para que se asienten y hagan que la superficie de prueba empaquetada resulte lo más natural posible. La humedad y la temperatura cuidadosamente controladas reducen al mínimo la pérdida de nieve o la evaporación. El minucioso proceso garantiza condiciones de prueba consistentes, lo cual es crítico para el desarrollo de los neumáticos.

Para aquellos menos familiarizados con los neumáticos de invierno (como somos la mayoría o casi todos los que vivimos en latinoamérica), se pueden agrupar en aproximadamente tres categorías. (Hay más, pero estos tres cubren todos los aspectos básicos.) Primero están los neumáticos de invierno con clavos que se explican por sí mismos; postes metálicos insertados en la banda de rodadura proporcionan un agarre máximo en el hielo. Luego están los neumáticos de nieve y hielo lisos, que son nuestros favoritos porque obtiene la mayor tracción posible sin ruidos ruidosos en su oído (por no mencionar que los neumáticos con clavos son ilegales en muchos lugares). Luego, están los neumáticos de invierno de rendimiento antes mencionados. Estos neumáticos generalmente se clasifican para velocidades más altas (el Evo2, por ejemplo, tiene una velocidad de 168 mph en algunos tamaños) vienen en tamaños de perfil más bajo, y por lo general se construyen con un patrón de banda de rodadura asimétrica. Estas llantas abandonan la tracción en la nieve y el hielo concentrados en favor de un mejor rendimiento en condiciones mixtas, o en el desastre frío, húmedo y aguanieve que es común en las áreas metropolitanas.

Nuestra prueba comenzó frenando y acelerando en el hielo y en la nieve, dando una idea de lo que hace Test World en el día a día. El termómetro interior lee aproximadamente 12 grados Fahrenheit, por lo que está a 20 grados bajo cero a pesar de estar casi 60 grados afuera el día de nuestra visita.

Las pruebas de aceleración y frenado en Indoor1 son metódicas en el edificio. Primero, acelere a 28 mph en la nieve, luego pise los frenos. Los datos se recopilan con quintas ruedas ópticas porque el techo elimina la posibilidad de utilizar registradores de datos GPS. Las pruebas en un solo carril de hielo requieren preparación de la superficie, que consiste en realizar varias pasadas, colocando cuidadosamente los neumáticos en el mismo recorrido en cada vuelta para nivelar la superficie.

En la nieve, cada carrera se realiza en pistas nuevas. Una vez que se ha agotado todo el espacio disponible, Test World vuelve a llenar la capa de nieve con un camión Toyota que hace una gran impresión de que un equipo de campo de la MLB arrastra la tierra. Raspar la capa superior de nieve mantiene la superficie lo más natural posible.

Luego vino la verdadera diversión en lo que Test World llama Indoor2. Este es un circuito de manejo en interiores de casi 1200 pies de largo y 30 pies de ancho (sin contar los vientos nevados). Desde un punto de vista aereo, parece que alguien dibujó el contorno de un gigante Jelly Bean y construyó un granero ondulado sobre él.

Conducir hasta 100km/h en interiores con nieve acumulada sin espacio para maniobrar es como hacer 250km/h en una pista abierta. No hay lugar para el error y lo que es peor, a medida que se acumulan vueltas, el agarre comienza a caer en lugares donde la nieve acumulada ha sido arrojada por el giro de los neumáticos y el frenado asistido por ABS. En circunstancias normales, el equipo de Test World reaparece en Indoor2 después de que cada neumático de prueba haya realizado un ciclo de prueba completo, que es aproximadamente ocho vueltas.

Como en Indoor1, el GPS no es una opción para la recolección de datos. Indoor 2 es principalmente una evaluación subjetiva en la que los evaluadores se concentran en la sensación de los neumáticos más que en los resultados objetivos, con un cronómetro de vuelta que controla la consistencia, lo que es más importante que la velocidad absoluta cuando se prueban neumáticos. En el interior 2 es donde se tiene una idea de cómo se siente el neumático al frenar y salir de una esquina.

Las instalaciones interiores de Test World no reemplazan sus propios cientos de millas de pistas al aire libre, pero complementan con éxito el desarrollo y extienden la temporada de pruebas desde unos pocos meses al año hasta todo el año.

Por la tarde, condujimos el Evo2 en carreteras secas hasta la frontera rusa y de regreso. El terreno no es tan diferente de la península superior de Michigan y la frontera parecía un poco más protegida que la cabina de peaje del puente Mackinac. El patrón asimétrico del Evo2 mantuvo el ruido de los neumáticos al mínimo y se mantuvo bastante bien en las carreteras finlandesas.

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