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Toyota Prius Prime 2020

El Toyota Prius Prime 2020 obtiene muchas mejoras, aunque se retrasa con respecto a sus competidores en el campo de manejo de vehículos eléctricos

El Prius Prime de Toyota no es un automóvil emocionante de ninguna manera, por lo que quizás sea apropiado que sus actualizaciones para el año modelo 2020 no te provoquen lo que una peli de acción. Los que se sientan en los bordes de sus asientos a la espera de que Toyota obsequie la versión híbrida enchufable del Prius, un extensor de visera para el sol, borde interior negro en lugar del borde blanco, Apple CarPlay estándar y radio SiriusXM, dos, cuéntelos , dos puertos USB para el asiento trasero, más un asiento central para el asiento trasero (con lo que la capacidad total de pasajeros es de cinco) puede tomar una respiración: el Toyota Prius Prime 2020 ahora tiene todas esas cosas buenas.

Lo que el Toyota Prius Prime 2020 no obtiene es cualquier actualización de estilo (como lo hizo el Prius regular el año pasado) o un rango de manejo más solo eléctrico, un pequeño bugaboo considerando las capacidades de batería más generosas de otros híbridos con enchufes ligeramente más caros. El Prime aún se conforma con solo un alcance de 25 millas cuando se ejecuta únicamente con electricidad; cuando la carga de la batería cae por debajo de cierto nivel al final de esa ejecución, el Prime vuelve a un estado híbrido típico de gas y electricidad.

En el lado positivo, el Prius Prime es enormemente eficiente incluso cuando funciona como un híbrido: Toyota afirma que el complemento es bueno para un 56 mpg estimado por la EPA en su estado de batería agotada, mucho mejor que sus competidores cuando sus baterías se agotan sin desgastar las sus medidas de llantas que aún se nos hacen pequeñas comparados a otros híbridos. Aquellos interesados en aprovechar las capacidades eléctricas de los plug-ins sólo deben revisar alternativas como el Hyundai Ioniq (29 millas de alcance solo para EV, 54 mpg combinados), Chevrolet Volt pronto descontinuado (53 millas de Rango de solo EV, 42 mpg combinados, o Honda Clarity (48 millas de rango de solo EV, 42 mpg combinados). Sin embargo, solo el Ioniq es más barato que el Prime; El Honda y Chevrolet comienzan en $34,320USD y $34,395USD.

Toyota autos conectados

Toyota quiere que los autos hablen entre si antes de lo esperado

Con o sin competidores de la industria y reguladores gubernamentales, Toyota dice que seguirá adelante y comenzará a implementar una tecnología de seguridad conocida en vehículos nuevos que vende en los Estados Unidos, incluso si no es completamente útil hasta que todos se suban a bordo.

A partir de 2021, dice el fabricante de automóviles, comenzará a implementar tecnología que permita las comunicaciones en tiempo real entre los automóviles y otros usuarios de la carretera. Estos sistemas de “automóvil conectado” enviarán mensajes que advierten a los automovilistas sobre colisiones inminentes, cambios en las condiciones de la carretera y otros peligros de tráfico. Eventualmente, podrían proporcionar información a los sistemas de conducción automatizados.

“Podemos ayudar a los conductores a lograr un futuro con cero muertes por accidentes, mejor flujo de tráfico y menos congestión”, dijo Jim Lentz, director ejecutivo de Toyota Motor North America.

Movimiento audaz

Aunque la tecnología subyacente, las comunicaciones dedicadas de corto alcance (DSRC), ha sido desarrollada y examinada durante más de una década, existe un desacuerdo en toda la industria sobre si las comunicaciones basadas en DSRC son la respuesta a largo plazo para transmitir estos mensajes. La tecnología celular está menos establecida, pero también está disponible ahora, y aparentemente va a mejorar con la próxima introducción de 5G, se ve favorecida como un conducto para estas comunicaciones de seguridad por parte de un número creciente de compañías automotrices y de tecnología.

La elección entre las dos tecnologías es crucial, ya que cuanto más se implementan estos sistemas a lo largo del tiempo, más efectivos se vuelven. Un vehículo no puede recibir un mensaje de advertencia de un automóvil que ingresa a una intersección próxima, por ejemplo, si el otro automóvil no está equipado con el mismo sistema. Una división en los enfoques de mercado en toda la industria probablemente haría que ambos sistemas sean menos efectivos.

En los últimos días de la administración de Obama, el gobierno federal propuso reglas que exigirían el enfoque DSRC, con el objetivo de alcanzar la masa crítica de usuarios necesaria para hacer que todo esto valga la pena. Pero hasta la fecha, la administración actual del Departamento de Transporte no ha actuado sobre esa propuesta. Permanece en el limbo.

Los coches podrían conversar pronto entre si

Es por eso que la decisión de Toyota de seguir adelante conlleva tanto peso como riesgo. Los defensores del enfoque DSRC a estas comunicaciones, que comprenden las designaciones de vehículo a vehículo (V2V), vehículo a infraestructura (V2I) y vehículo a peatón (V2P) y a menudo se envuelven juntas bajo la bandera de vehículo. to-everything (V2X), argumentan que los fabricantes pueden comenzar a salvar vidas antes que si esperan que se materialice un consenso.

“Le concedo que DSRC es el equivalente moderno del código Morse, pero adivine qué, el código Morse aún funciona”, dice Gregory D. Winfree, director del Instituto de Transporte de Texas A&M y ex funcionario del Departamento de Transporte de los EU. “Todavía no tenemos 5G, ¿por qué no presentamos esta tecnología para salvar vidas ahora y nos familiarizamos con los conductores estadounidenses?” Como esta nueva tecnología se pone en línea, podemos presentarla.

“Soy un agnóstico de la tecnología”, dijo, “pero las tecnologías en desarrollo ahora no están listas para el mercado. “Con DSRC, podemos comenzar a salvar vidas ahora y alejarnos de una tolerancia cultural para lo que es, en esencia, una carnicería en nuestras carreteras”.

Según los registros federales, más de 37,000 estadounidenses murieron en accidentes de tránsito en 2016, un número que ha estado aumentando a su ritmo más rápido en medio siglo.

Toyota pretende comenzar a implementar sus sistemas basados en DSRC a lo largo de su línea a partir de mediados de 2020. Los planes del fabricante de automóviles son los más completos hasta la fecha, pero en realidad no será el primer fabricante de automóviles en implementar V2V en América del Norte. General Motors ha equipado ciertos sedanes Cadillac CTS con sistemas V2V, y en 2017, Volkswagen reveló planes para comenzar a utilizar sistemas conectados basados en DSRC en Europa.

En los Estados Unidos, estos sistemas usan siete canales en el espectro de 5.9 GHz que han sido reservados para aplicaciones de seguridad automotriz por la Comisión Federal de Comunicaciones. Por ahora, estos sistemas transmitirán mensajes que sirven como advertencias a los automovilistas; Los sistemas de los vehículos no tomarán medidas por su cuenta en función de las entradas V2X.

Coches de auto-conducción

Eventualmente, la información de los sistemas V2X se puede enviar a los sistemas de manejo automatizados para que los utilicen sus algoritmos de toma de decisiones. Una ventaja de los sistemas V2X es que, a diferencia de los otros sensores a bordo de vehículos automatizados, pueden proporcionar información sobre peligros inminentes que no se basan en la línea de visión.

Esta es la segunda vez en los últimos años que Toyota se posiciona como un líder en la incorporación de nuevas tecnologías de seguridad, mientras que sus competidores se retrasaron. Cuando un grupo de 20 fabricantes de automóviles llegó a un acuerdo voluntario para equipar a todos los vehículos nuevos con frenado de emergencia automatizado para 2022, Toyota dio un paso más y se comprometió a instalar los sistemas como equipo estándar en todos los autos nuevos para fines de 2017. La compañía dice que el 92 por ciento de sus vehículos Toyota y Lexus que ahora se venden contienen sistemas automatizados de frenado de emergencia.

Toyota Supra 2020 plateado

Probamos el Toyota Supra 2020: cero a 100 en 3.8 segundos

Ahora podemos cuantificar nuestros recientes comentarios positivos desde nuestra primera vez al volante de un Toyota Supra 2020. Regresamos a nuestra oficina desde el evento de lanzamiento de Toyota en Summit Point Motorsports Park en West Virginia y ahora hemos tenido la oportunidad de llevar a cabo toda nuestra gama de pruebas de rendimiento.

En resumen, el Supra de quinta generación es rápido, incluso más rápido de lo previsto, llegando a 100km/h en solo 3.8 segundos y recorriendo el cuarto de milla en 12.3 segundos a 113 mph. Nuestras mejores carreras involucraron una ligera cantidad de par de frenos para que las revoluciones del motor se mantuvieran al ralentí y luego se aplicó con cuidado el pedal del acelerador para evitar el exceso de giro de las ruedas. El programa de control de lanzamiento, que fue inconsistente en su participación, fue considerablemente más lento.

Estos tiempos de aceleración se acumulan favorablemente contra algunas pistolas más grandes y más caras, casi colgando con un Chevy Corvette o un Porsche Cayman GTS a lo largo de un cuarto de milla y superando ligeramente la competencia BMW M2 y el Ford Mustang Shelby GT350. Esto no es tan sorprendente, ya que se basa en componentes de BMW, pero el Supra reavivado sigue la tradición de BMW de ofrecer un rendimiento mucho mejor que su potencia declarada y por lo tanto la relación potencia / peso. Por ejemplo, con 10.1 libras por caballo de fuerza, Supra supera a la Chevrolet Camaro SS 1LE, que tiene 120 caballos de fuerza más, cada uno de los cuales solo está gravado con 8.2 libras. Es menos una cuestión de si se subestima o no la Supra de 335-hp en línea-seis y más sobre cuánto. Desafortunadamente, todavía tenemos que probar un BMW Z4 M40i para ver qué tan cerca está el Supra del Z4 de seis cilindros más potente, el “382-hp”.

Aunque la potencia nominal es solo 15 hp más alta, el nuevo Supra es bastante más rápido que el venerado Mark IV Supra Turbo de mediados de la década de 1990, y sorprendentemente, en el mundo actual de casi siempre más grande y pesado: 108 libras más ligero, ayudado por sus dimensiones recortadoras y la falta de un asiento trasero. Nuestro auto de prueba Renaissance Red pesaba 3372 libras, lo que es, impresionantemente, un poco más liviano que el peso en vacío declarado de Toyota a pesar del hecho de que el nuestro era un modelo Premium cargado, lo que elevó el precio según lo probado a $56,115USD.

Sin embargo, Toyota no ha divulgado el coeficiente de la figura de arrastre y suponemos que, por la forma en que la aceleración de alta velocidad del Supra se reduce, no es líder en su clase (todas las ventilaciones falsas probablemente no ayuden, pero Dolería más si fueran reales). A 100 mph, el Supra cae detrás del Camaro SS 1LE y el M2, y a 150 mph, el Supra está detrás de esos dos por 1.5 y 3.2 segundos, respectivamente.

A pesar de usar llantas 16 Sport de tamaño modesto, eso sí, está marcado con la designación de estrella (★) de BMW, el Supra promedió un heroico de 1.07 g en el skidpad. Esto se debe a casi cualquier cosa que no lleve neumáticos de pista aprobados por el DOT, como el Michelin Pilot Sport Cup 2 o Pirelli P Zero Corsas y es ligeramente mejor que el actual Top Cayman GTS y BMW M2. El rendimiento de frenado de 70 mph llegó a un sólido nivel de 148 pies, justo en línea con la competencia del motor delantero, aunque el Supra ligeramente delantero (51.5 / 48.5 por ciento delantero / trasero) no puede colgarse con el Porsche trasero. Caimán o Boxster.

Bienvenido de nuevo, Supra. Te habíamos echado de menos.

Autos autónomos sin normalización

Ford, GM y Toyota están de acuerdo en que no hay un plan sobre cómo hacer seguros los automóviles autónomos

Con gobiernos aún no preparados, tres fabricantes de automóviles están creando un nuevo grupo de seguridad con el grupo de ingeniería SAE International para redactar normas nacionales para autos autónomos.

Esta semana, Ford, Toyota y General Motors se unieron a la SAE para formar el Consorcio Automatizado de Seguridad de Vehículos (AVSC), un grupo que “evolucionará responsablemente” la tecnología mientras se prueba y cuando ya sea una realidad. A las 2 am AVSC se ocupa de la automatización de nivel 4 y 5, las categorías más avanzadas definidas previamente por la SAE y aceptadas por la industria, que conducirán a la conducción de automóviles autónomos en áreas restringidas (Nivel 4) o nacional (Nivel 5). Lo primero en la agenda es descubrir cómo desarrollar estándares técnicos que los fabricantes de automóviles, proveedores y desarrolladores adoptarán universalmente. Ese ha sido el tema principal de la existencia de SAE desde su fundación en 1905.

El gobierno de EU actualmente no tiene estatutos sobre autos autónomos y no tiene planes de restringirlos o regularlos. En octubre, la secretaria de transporte, Elaine Chao, presentó la tercera ronda de directrices voluntarias para autos autónomos del departamento, que alinearía a las agencias federales con el objetivo de permitir que los fabricantes de automóviles lideren y autopolimenen su desarrollo. Chao dijo que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) en particular eliminaría el lenguaje de las reglas actuales que requieren volantes, pedales, espejos y otros equipos que los autos del mañana no usarán. A pesar de la falta de reglas formales, también pidió a los fabricantes de automóviles y empresas de tecnología que calmaran las “legítimas preocupaciones del público sobre la seguridad, la protección y la privacidad de esta nueva tecnología”, que es exactamente lo que AVSC dice que hará.

No hay un terreno común todavía

“Entendemos que los vehículos autónomos deben operar de manera segura y confiable en concierto con la infraestructura y otros usuarios de la carretera para ganarse la confianza de las comunidades en las que están desplegados”, dijo Randy Visintainer, director de vehículos autónomos de Ford, en un comunicado.

Si bien la mayoría de los estados han promulgado leyes u órdenes ejecutivas para probar autos autónomos, no hay un terreno común sobre lo que se considera seguro, no existe un objetivo compartido de mejores prácticas y nada se acerca a un estándar como el que la industria ha cumplido en materia de seguridad pasiva. Características tales como ABS, airbags y cinturones de seguridad. El gobierno de los EU ni siquiera está evaluando los sistemas de asistencia al conductor (el Instituto de Seguros para la Seguridad de las Carreteras, financiado por la industria de seguros) lo hace y los fabricantes de automóviles hasta ahora han mostrado poco interés en hacer que los sistemas como el frenado automático funcionen de manera uniforme a nivel de referencia. Primeras agresiones en el mercado de compañías como Tesla que muestran que las características automatizadas de la prueba beta de sus clientes han sido recibidas con fanfarria de los medios de comunicación en lugar de un análisis cuidadoso. El AVSC aún no aborda estos sistemas semiautomáticos (niveles 1 a 3) que se generalizarán durante muchos años antes de que se introduzcan sistemas totalmente automatizados en todo el país.

Es un Salvaje Oeste de AVs y semi-AV en este momento, lo cual es parte de la razón por la cual se fundó AVSC: para controlar un poco el desorden.

Toyota 86 British Green Limited Edition 2019

El Toyota 86 British Green Limited es la belleza en auto de Toyota Japón

Aparte del Mazda Miata, que es, por supuesto, el indiscutible heredero japonés del clásico legado británico-roadster, podría decirse que ningún otro pequeño automóvil deportivo japonés ha canalizado el espíritu de los británicos, una experiencia de dos asientos a precio razonable, mejor que el Toyota 86 y los gemelos Subaru BRZ. Toyota, en una rara situación de autoconciencia, decidió capitalizar este sentimiento, al menos en el mercado japonés y creó esta edición especial de Toyota 86 British Green Limited.

Toyota hace poco esfuerzo para ocultar la fuente de su inspiración; su sitio web japonés afirma que su color verde británico “es el color del símbolo de los automóviles británicos que ganaron la (s) victoria (s) en todo el mundo”. Mientras que su pintura homónima tiene la mayor parte del peso en términos de realización conceptual, el interior de la 86 British Green Limited presenta una tapicería de asiento de cuero sintético en dos tonos con la intención de evocar recuerdos del clásico motivo en negro y marrón. Era británica Las sutiles costuras en contraste en el volante negro fundido y la bota de cambio hacen eco del tema. (Los 86 estándar llevan detalles decorativos plateados).

Si bien no se proporcionan actualizaciones del sistema de propulsión, el 86 especial usa un juego de ruedas de aluminio fundido exclusivas de 17 pulgadas con un acabado de bronce hecho específicamente para alojar las pinzas de freno Brembo rojas (adiós a esas llantas r15 que tanto podrías estar acostumbrado). Consistiendo en unidades de cuatro pistones en la parte delantera y dos pistones en la parte trasera, logran permanecer con buen gusto. Los amortiguadores Sachs opcionales de la base 86 están equipados de serie. El exclusivo alerón trasero British Green Limited 86 y la gran sartén en la parte inferior funcionan para maximizar la aerodinámica.

Es triste, pero se espera completamente que Toyota en este momento no haya hecho ninguna mención de traer la 86 British Green Limited a los Estados Unidos. Dicho esto, la compañía ya está tomando pedidos, con precios que comienzan en el equivalente a $30,035USD a las tasas de cambio actuales. Toyota dice que el modelo estará a la venta hasta el 31 de mayo de este año, por lo que las partes interesadas tienen tiempo para comunicarse con el importador de su elección.